Deltagande media
LÖRDAG 21 APRIL 2018
Debatt
2014-07-31

Bör alla trafikslag bära sina egna kostnader?

Nuvarande syn på kostnadsfördelning kan vid första ögonkast vara en bra bas för trafikpolitiken, men visar sig vid närmare analys vara olämplig, särskilt i dess tillämpning. Eftersom de olika trafikslagen är ömsesidigt beroende bör de ses som en helhet. Prissättningen inom de olika trafikslagen borde i första hand baseras på reella marginella kostnader.

 

Trafikpolitik

Principen för kostnadsfördelning fastslogs i det trafikpolitiska beslutet 1988.

”Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.” (Prop. 1987/88:50)

Det innebär i och för sig att miljökostnader bör ingå vilket är bra. Denna allmänna princip innebär att trafikanterna ska stå för genomsnittliga kostnader för drift snarare än marginella. Detta har inte kunnat genomföras fullt ut och det vore olämpligt att försöka. Prissättning borde grundas på marginella kostnader och ta viss hänsyn till andra faktorer såsom fördelning, regionalpolitik och miljöpolitik.

Det var det trafikpolitiska beslutet 1988 som la grunden för avregleringen av järnvägstrafiken i Sverige genom att dela upp SJ på en trafikdel och en infrastrukturdel. Det beslutet har lett till en mycket negativ utveckling av järnvägsnätet och järnvägstrafiken. Det har ingående skildrats i den utmärkta boken ”Det stora tågrånet” av Mikael Nyberg.

 

Några utgångspunkter om olika trafikslag

Det finns ett flertal olika trafikslag kopplade till, 1. Vägnät, 2. Järnvägsnät, 3. Vattenvägar och 4. Luftrummet. Inget av dessa kan ensamt täcka våra behov av transporttjänster, vare sig för personer eller varor.

Någon gång måste vi bestämma 1. om vi vill satsa på ett visst trafiksystem (eller bevara samma system), 2. hur mycket det ska satsas, 3. systemets utformning och 4. hur mycket de ska utnyttjas (eller belastas). När sådana beslut tas bör det, i anslutning till beslutet, klaras ut hur de ska finansieras. De tre första typerna av beslut har en till övervägande del kollektiv karaktär och det sista en övervägande individuell. När investeringar har genomförts inom olika trafiksystem är det stora skillnader i kostnaderna att utnyttja dem. Kostnaderna för trafiken är i allmänhet lägre för järnvägar och vattenvägar än för trafik som utnyttjar vägnät och luftrum.

De olika trafikslagen har olika för och nackdelar. Biltrafik och transporter på vägar är flexibla system, men har höga kostnader för varje enskild transporttjänst och ger stor energi- och miljöbelastning. Elbilar ger mindre miljöbelastning. Cykling, som är ett mycket intressant alternativ på korta distanser, är flexibelt och ger i stort sett inga negativa miljöeffekter. De positiva hälsoeffekterna skiljer cykling från andra transportsätt. Järnväg ger liten energiåtgång och små miljöeffekter, vilket beror på den låga friktionen mellan hjul och skenor samt utnyttjandet av el för framdrivning, och har stor kapacitet till låga kostnader (när väl grundinvesteringen har gjorts i räls, lok, vagnar, m.m.). Järnvägen är dock mindre flexibel just pga sin spårbundenhet. Fartygstrafik kan hantera mycket stora volymer till en låg styckkostnad och energiåtgången är låg, men den är långsam jämfört med övriga system och fungerar bara där det finns lämpliga sammanhängande vatten. Även miljöeffekten kan vara låg, men det beror på drivmedel. Flyg är snabbast, men ger mycket stora miljöeffekter per transporterad enhet.

Järnväg når inte alla orter vilket gör att den måste kompletteras med cykel, buss, bil och lastbil. Fartygstrafik för gods måste kompletteras med tåg och lastbil. Containertrafiken underlättar sådana kombinationer. Flyg är bara lämpligt som transportsätt när tidsfaktorn är viktig och måste kompletteras med andra system för att ”nå ända fram”. Några av nämnda system kan inte utnyttjas av personer som av olika skäl saknar förmåga att själva framföra fordon (cykel, personbil).

 

Vägtrafik

Kostnaden för att öka mängden transporterade varor och personer på vägar är hög för såväl bränsle som miljö. Marginalkostnaden är den extra kostnad som uppstår om en ytterligare enhet ska transporteras. Den kan beräknas per person och kilometer eller per ton och kilometer. Man kan även beräkna marginalkostnaden för att använda ett ytterligare ett fordon med en viss kapacitet i en kilometer. Kostnaderna per enhet minskar inte särskilt mycket med ökade volymer. Om man ökar lastmängd behöver man snart en lastbil till och i varje bil eller buss finns det bara ett visst antal platser. När den gränsen passeras behövs ett till fordon med egen motor som kräver mer bränsle. Problemet med trängsel nås relativt snabbt i tätorter vid vissa tider på dygnet. Då påverkas framkomlighet, tidsåtgång och flexibilitet på ett negativt sätt. Utryckningsfordon hindras att utföra sina viktiga uppgifter. En mer omfattande trängsel, s.k. trafikinfarkt, har en stor samhällsekonomisk kostnad.

Cyklister borde inte betala något utöver sina egna cyklar. Bilister borde betala fulla marginalkostnaden för vägslitage, drivmedel, värdeminskning på bilen, miljökostnader m.m., vilket i stor utsträckning sker idag. Bussresenärer borde betala för motsvarande marginalkostnader som uppstår när de utnyttjar bussar i linjetrafik. Sådana kostnader är mycket lägre för bussar än för bilar så länge det finns plats i bussarna. Det faktum att det i en tätort finns ett system med bussar som går enligt en turlista kan ses som en samhällsservice och det är bara den extra kostnaden för fler passagerare som borde betalas av de enskilda passagerarna. Därtill kommer att trängseln i tätorten minskar pga att det behövs färre fordon för samma trafikarbete om det sker med ett fåtal bussar än om det sker med ett stort antal bilar. Det är till nytta för bilister och lokal varudistribution som slipper drabbas av trängsel.

 

Järnvägstrafik

För järnväg är det helt annorlunda än för enskilda bilar. Utgångspunkten är att vi har ett järnvägssystem och ett antal fasta turer mellan stora och medelstora tätorter. Vi vill ha ett sådant system och vi ser det som en grundläggande samhällsservice. Om det tillkommer en extra passagerare är kostnaden för energiåtgång m.m. mycket nära noll. Om det kommer många extra passagerare kan det vara aktuellt att sätta in fler vagnar. Kostnaden ökar fortfarande inte så mycket. Nästa steg är att ha fler avgångar. Slitage på spår och mer energi ingår då i marginalkostnaden. Inte ens det är särskilt dyrt om man jämför med kostnaden för bussar som har samma kapacitet. Problemet kommer först när det är så många tåg på en linje att det blir trängsel på spåren med förseningar som följd. Då kan det bli aktuellt med fler spår och det är dyrt. Biljettpriset borde motsvara den samhällsekonomiska marginalkostnaden som i de flesta fall är nära noll. Det kan vara rimligt med något högre priser på vissa avgångar i samband med storhelger. Det kan även vara rimligt att ta ut lite extra för resor med tåg som angör Stockholm C av hänsyn till trängseln där. Den stora kostnaden att finansiera järnvägsnätet inklusive lok och vagnar m.m. borde tas av staten/skattebetalarna eftersom beslutet att ha eller inte ha ett järnvägssystem naturligt ligger på samhällsnivå.

Man kan beskriva förhållandena som att det finns ett naturligt monopol. När de fasta kostnaderna är mycket stora i förhållande till de marginella ger konkurrens från andra företag ingen minskning av de totala kostnaderna eller priserna på den marknaden. Fullständigt fri från konkurrens är inte tågtrafiken eftersom det finns andra alternativa trafikslag, men vad gäller möjligheten att konkurrera genom att bygga alternativa järnvägsnät är det utan tvekan fråga om ett naturligt monopol. Även om spåren sköts av en annan aktör blir det ett monopolistiskt förhållande för en aktör inom driften. Om ett företag har en ställning som monopolist på en sådan marknad kan staten vidta korrigerande åtgärder, t.ex. ställa krav på ett maximalt pris för att skydda konsumenterna. Om staten driver verksamheten kan den täcka fasta kostnader med budgetmedel och låta konsumenterna betala marginella kostnader och därmed inte utnyttja sin monopolställning mot konsumenterna. Det leder till en samhällsekonomiskt bättre lösning än att försöka införa fri konkurrens.

Att dela upp monopolet i små delar är ingen vettig lösning. Det innebär att samordningsmöjligheterna minskar och att de olika delarna satsar på suboptimering. Ett exempel på privat monopol i dagens Sverige är Arlanda Express. Där är normalpriset för en enkel resa 260 kronor. Om man åker nästan samma sträcka med SJ till Märsta är priset 63 kronor.

I och med att järnväg och tunnelbana avlastar vägtrafiken så att risken för trängsel minskar betydligt kan man argumentera för ett biljettpris som ligger under beräknad marginalkostnad för tågresor. Specialfallet tunnelbana som inte går i samma plan som vägtrafiken, avlastar vägtrafiken i än större utsträckning. Det sker dessutom i tätorter där trängselproblemen är som störst. Det finns goda skäl att ha mycket låga biljettpriser, eller inga alls, på tunnelbanan.

 

Flyg- och fartygstrafik

Flyg har mycket höga energi och miljökostnader och marginalkostnaden är relativt hög. En ytterligare passagerare ger en ökad tyngd åt ett flygplan som ska stiga. Med ökad trafik sätter flygbolagen in större flygplan som drar mer energi (dock inte räknat per passagerare). Det är svårt att beskatta flygtrafikens miljökostnader fullt ut eftersom en stor del av trafiken är internationell. Med hänvisning till flygets mycket höga miljökostnader borde samhället satsa på snabbtåg mellan stora befolkningscentra för att minska efterfrågan på flygresor.

Fartygstrafik utnyttjar vattens bärande förmåga och det behövs i stort sett bara investeringar i hamnar med tillhörande koppling till annan infrastruktur, farledsmarkeringar och fyrar eller satelliter för manövrering. En stor del av kostnaden ligger på fartyg och dess framdrivning. Kapaciteten är så stor att en ytterligare passagerare eller ton gods inte kostar särskilt mycket. Precis som med flyg försvåras vettiga politiska insatser för miljön eftersom en stor del av trafiken är internationell. Fartygstrafik har stora fördelar för transport av stora kvantiteter, med undantag av känsliga färskvaror. Diesel som drivmedel bör inte innehålla svavel och bör så långt som möjligt kompletteras med vindkraft, dvs. seglande fartyg med hjälpmotor. Sådana lösningar kommer att vara intressanta om och när fossilbränsle tvingas betala sina miljökostnader och en grön skatteväxling medfört att lönekostnaderna inte är så höga relativt annat som de är idag.

 

Ägande

En viktig slutsats av ovanstående resonemang är att tågtrafik lämpar sig sällsynt dåligt för privatisering. De stora kraven på koordination är dock det främsta argumentet mot den uppdelning av funktioner som skett i Sverige. Bilar bör ägas privat eller i små kooperativ. Bussar som används för linjetrafik i tätorter kan med fördel ägas och köras av kommunala bolag. Bussar som beställs för särskilda uppdrag kan däremot ägas av enskilda företag. Flygplatser och hamnar m.m. bör ägas och drivas av staten eller kommuner, men fartyg och flygplan kan ägas av olika typer av företag och priserna bestämmas på en marknad. Det kan finnas undantag som när människor boende på öar behöver transportservice som alla andra medborgare.

 

Sammanfattning

Det är inte försvarbart att behålla politiken om att varje trafikslag ska betala sina totala kostnader för utnyttjande av infrastrukturen. Prissättningen bör baseras mer på marginalkostnader än idag. En relativt större del av de fasta kostnaderna bör täckas av stat, landsting och kommuner. Utformningen av prissättning bör ta hänsyn till fördelning, regionalpolitik och miljö. Skillnaderna mellan de olika trafikslagens för och nackdelar och det inbördes beroendet gör det felaktigt att se dem som separata i finansieringssammanhang. En mer genomtänkt politik skulle medföra stora samhällsekonomiska fördelar i form av ökad effektivitet i resursanvändningen, bättre samhällsservice och minskad miljöbelastning.

Dela artikeln

0 Kommentarer



ARTIKEL ARKIVERAD

Denna artikel är arkiverad och går därför inte längre att kommentera eller gilla.